Abbiamo scaricato e letto, con grande difficoltà lo confessiamo, le 87 pagine del progetto di fattibilità tecnico economica, studio di impatto ambientale, che Rfi ha presentato per il quadruplicamento della linea ferroviaria Tortona-Voghera. Di chiaro, per i non addetti ai lavori, c’è poco o nulla. Quello che interessa i tortonesi e, soprattutto, i pontecuronesi non pare affatto sia stato modificato. Ma andiamo con ordine.
L’intervento che, correggiamo il primo dato offerto da Rfi e da noi pubblicato sullo scorso numero, impegnerà Rfi per 2.274 giorni, ovvero 6 anni e 230 giorni, prevede: • il quadruplicamento in affiancamento ai binari della linea esistente; • l’adeguamento del Prg della stazione di Tortona per l’inserimento dei nuovi binari; • la realizzazione di una galleria artificiale per lo scavalco della linea Ge-Mi sulla linea Alessandria-Piacenza; • la sistemazione della fermata di Pontecurone; • la formazione di 4 fabbricati tecnologici per l’inserimento e la gestione degli enti di stazione e di linea; • l’adeguamento di sottopassi e cavalcaferrovia; • la realizzazione di nuovi sottopassi e cavalcaferrovia e di linea, ovvero ponti e viadotti; • infine la deviazione del torrente Grue. Lo scopo di quest’opera, il cui costo non è stato quantificato nel documento depositato, è quello di separare i flussi di traffico tra due linee importanti come la Torino – Piacenza e la Mi-Ge per garantire un incremento della regolarità della circolazione. Poco più oltre si legge che sono state prese in considerazione due alternative per superare l’ostacolo del Grue: la prima è stata denominata “affiancamento”, la seconda “spanciamento” ovvero i binari del quadruplicamento “divergono dalla storica direzione nord ovest posizionandosi in corrispondenza del torrente ad una distanza di circa 100 metri dall’attuale attraversamento”. L’affiancamento invece prevede di affiancare la linea storica ad una distanza di circa 32 metri; è stata scelta questa opzione. Vi sono poi due ipotesi per “ridurre l’impatto dell’ampliamento della sede ferroviaria sull’abitato di Pontecurone”. La prima ipotesi detta “monte idraulico” prevede che l’opera sia realizzata nel tratto della sede storica “con conseguente traslazione della stessa a sud est ottenendo come benefici: la salvaguardia di una cascina, altrimenti demolita; la riduzione delle interferenze con il piazzale dell’azienda Stamplast; questa soluzione è scarsamente conciliabile con i vincoli di natura idraulica e geotecnica”. La seconda detta “valle idraulico” prevede “i lavori a nord ovest della storica linea, tenendo conto dei vincoli di natura idraulica e geotecnica che caratterizzano il tratto in questione. La soluzione implica la demolizione della cascina, l’interferenza con la Stamplast, la necessità di prevedere una nuova viabilità in risoluzione dell’interferenza con l’esistente strada di arroccamento che corre tra l’area industriale e la linea”. La scelta è caduta su questa seconda opzione. Vi è poi “l’intoppo” tortonese di via Baxilio. Anche in questo caso sono state esaminate due alternative. Quella per la costruzione di un nuovo ponte “il progetto prevede il mantenimento dell’asta lato sud/est dismessa. Il nuovo assetto planimetrico determina la demolizione dell’opera esistente, predisponendo un’altra opera”. La seconda alternativa prevede la demolizione dell’asta sud/est dismessa il che rende l’opera “esistente compatibile ad ospitare sei binari. Si rende necessaria un’attività di manutenzione straordinaria”. Naturalmente è stata scelta questa alternativa, denominata “B ponte su via Baxilio esistente”. Seguendo sempre il documento ritorniamo a Pontecurone perché è “previsto l’adeguamento della fermata in corrispondenza della fermata, il tracciato dei 2 nuovi binari si allontana dall’attuale linea per consentire l’adeguamento dell’attuale fermata. Superata questa i binari si distanziano dalla linea esistente, correndo in sede propria”. Il documento prende poi in considerazione gli “effetti potenziali” classificandoli in assente, trascurabile, mitigato, oggetto di monitoraggio e residuo. Il primo effetto oggetto di monitoraggio riguarda le acque e tutto quanto può avvenire nelle aree di cantiere che saranno pavimentate e dotate di una rete di raccolta, nonché di una vasca di accumulo di prima pioggia, dimensionata per accogliere i primi 15 minuti di pioggia. Gli eventi accidentali, purtroppo sempre più frequenti come sappiamo, non sono contemplati. Oggetto di monitoraggio è anche l’inquinamento atmosferico, soprattutto dovuto alle Pm10 che per via del movimento dei camion aumenterà sicuramente. Stessa classificazione per l’acustica ma in questo caso “si ricorda che il superamento dei limiti normativi trova risoluzione con la richiesta di deroga prevista per legge”. Sempre oggetto di monitoraggio è anche quella che viene definita “popolazione e salute umana” in relazione soprattutto all’inquinamento acustico. Trascurabile invece viene classificato il problema relativo al paesaggio: “l’insieme delle opere non è percepibile come nuovo segno in quanto affianca la linea esistente. Gli unici elementi introduttivi sono il nuovo cavalcaferrovia sulla Valenza Pontecurone a fronte della demolizione dell’attuale, che si connette con la via Emilia, il nuovo ponte sul Curone e l’opera di scavalco della linea Mi-Ge”. Tra gli interventi di mitigazione previsti vi sono le barriere antirumore di altezza variabile tra i 2 ed i 7,5 metri per oltre 17.743 metri. Il progetto però ammette che “l’adozione delle barriere non consente di ricondurre entro i limiti di fascia il livello di pressione sonora nei seguenti casi: • edifici di notevole altezza in affaccio diretto alla linea; • edifici in corrispondenza di opere preesistenti che non possono sostenere l’installazione di barriere; • edifici scolastici per i quali nonostante le barriere non è possibile rispettare il limite di 50 db(A)”. Il problema è considerato “oggetto di monitoraggio”. Il progetto in chiusura prevede opere a verde con siepi di cui probabilmente nessuno sente la necessità. Facciamo, infine, un passo indietro a pagina 16 ove viene esaminata l’«opzione zero», ovvero non realizzare il quadruplicamento. Nel documento si legge che l’attuale linea è satura al 98% con l’impossibilità di incrementare il traffico, con “conseguenze negative sia sul traffico regionale che su quello a lunga percorrenza. Va evidenziato che il quadruplicamento, invece, determinerebbe effetti benefici anche su scala più vasta di quella che coinvolge l’opera analizzata: • la sottrazione di trasporto su strada e la conseguente riduzione di inquinamento; • l’incremento delle capacità e dell’efficienza del sistema di trasporto ferroviario; • il miglioramento delle condizioni di comfort dei passeggeri sia a livello locale che di direttrice”. Da qui, inevitabilmente, la considerazione che il quadruplicamento sia una “risposta necessaria ed irrinunciabile”.
